F-5 Tiger II

A história do F-5 Tiger inicia em 1954, quando técnicos da Northrop( hje Northrop Grumman), viajaram à Europa e à Ásia para identificar as necessidades dos países da OTAN e SEATO (Organização de Segurança do Sudeste da Ásia, similar à OTAN). A resposta? Em 1955 a companhia apresenta os estudos de um caça leve supersônico, que operaria em pistas curtas e até em porta-aviões, mas que seria de fácil operação e de baixo custo. A USAF não mostrou interesse, mas precisava de um treinador para substituir o Lockheed T-33, surgiu o T-38 Talon (1956), com base no projeto do F-5.

A Northrop decidiu seguir com o programa do F-5 como um projeto privado, em julho de 1959, o avião realizava seu primeiro vôo. Três anos após o Departamento de Defesa escolheu o F-5 para o Military Assistance Program (MAP). Aliados dos Estados Unidos que procuravam um caça de custo módico começaram a ser atraídos pelo pequeno e ágil avião. Em 1965 as primeiras entregas ao Iran.

A USAF encomendou 200 F-5A para usar no Vietnã, devido às baixas maiores que o previsto. Embora fosse o mais leve, menos sofisticado e quase sem armamento, suas baixas eram menores que a dos outros aviões em uso ( F-4 Phantom e o F-105 Thunderchief), pois era menos atingido, pois sua manobrabilidade permitia escapar ao fogo antiaéreo.

Grandes encomendas para a Força Aérea do Vietnã se seguiram. A produção por outras empresas também, tais como Canadair (Canadá), CASA (Espanha), FFA (Suíça), Hanjin (Coréia do Sul) e AIDC (Taiwan).

Fácil de voar, pilotar, custo de aquisição, operação e manutenção baixas e com performance excepcional o F-5 estabeleceu um padrão de referência. Além do mais peças de reposição acessíveis e de fácil aquisição. Quando o resto falhava o F-5 estava disponível, quando na Guerra Iran-Iraque (1980-1988), os F-14 iranianos, sem peças de reposição e pilotos treinados, eram usados como radares aéreos, para iluminar alvos aos F-5, únicos caças que permaneciam operacionais.

A USAF necessitava adicionar algumas capacidades ao F5-A para lhe dar mais capacidade de combate aéreo, em especial para enfrentar o MiG-21 soviético, que era enviado em grandes quantidades aos aliados de Moscou. Em Novembro de 1970, a Northrop apresentou um desenho à USAF, que permitiria realizar missões de superioridade aérea e enfrentar os MiG-21. Uma versão avançada do F-5, que seria conhecido como F-5E Tiger II. Uma encomenda de 325 aviões foi colocada, e os primeiros foram entregues, em 1972. Mas só foram aceitos em serviço em 1973, e a versão biplace, F-5F, só surgiu, em 1975.

Como as características de vôo e tamanho eram similares ao MiG-21, a USAF usou eles nos famosos Agressor Squadrons. Assim a US Navy Fighter Weapon School( ver o filme Top Gun onde o F-5 representou um fictício MiG-28) e os Aggressor Squadrons da USAF foram equipados com F-5E.

Vários programas de modernização dos F-5E/F têm sido desenvolvidos no mundo, inclusive pelo fabricante Northrop Grumman. A integração de aviônica digital ao F-5E e reforços estruturais aos aviões permitem entrar no século XXI operando. A empresa Northrop Grumman fabrica até hoje peças estruturais e componentes para o avião. Interessante que as atividades posteriores da Northrop na área de caças foram infrutíferas: o F-20 (F-5G) não foi aceito pela USAF e não teve compradores internacionais, o projeto YF-17 perdeu para o que seria o F-16, e só teve seus projetos posteriores na área de caças como subcontratada da McDonnell Douglas no F/A-18 (desenho baseado no YF-17) e da Lockheed Martin no JSF.

No dia 07 de julho de 1989 os três últimos caças F-5E foram entregues. Ao todo foram 3.806 aviões da família F-5/T-38 produzidos. Ao final 33 países operaram o F-5,entre eles: Bahrain, Botswana, Brasil, Chile, Grécia, Honduras, Indonésia, Jordânia, Quênia, Coréia, Malásia, México, Marrocos, Noruega, Filipinas, Arábia Saudita, Cingapura, Espanha, Suíça, Tailândia, Turquia, Tunísia, Venezuela e Iêmen. Atualmente 26 países ainda operam o F-5 Tiger ( informações Northrop Grumman).

A USAF opera os T-38 como treinador avançado. Mais de 68.000 pilotos da U.S. Air Force treinaram no legendário T-38, o primeiro treinador supersônico do mundo. Pilotos da OTAN também treinam nos Estados Unidos nos T-38, O T-38 permanece em serviço Force, com 800 em serviço e um programa de modernização e reforço que os manterá em serviço por mais duas décadas A NASA também treina seus astronautas em T-38. 

UH-1 Iroquois (Huey)

O notável Bell UH-1 Iroquois (Huey) foi o helicóptero para todos os fins excelência militar por mais de três décadas. Foi sido usado por todos os quatro serviços dos EUA, e as forças internacionais, em missões que vão desde resgate de montanha de transporte de tropas, e de anti-blindados para guerra anti-submarina. O Huey tem o seu nickname distintivo da sua designação original do Exército, o HU-1. Mais tarde, foi redesignado UH-1, sob o regime unificado de serviços tri-designação em 1962.

Bell apresentou duas versões principais do UH-1, o único motor Modelos 204 e 205. Também foram importantes o bimotor modelos 212 e 412. Embora ambos fossem UH-1, houve diferença suficiente para justificar considerando-os dois aviões separados. Em 1962, as denominações de aeronaves foram padronizadas e os Huey UH-1 série tornou-se o UH-1 série. Dentro desta série, o modelo 204 subvariants foram os UH-1A, B, C, E, F, K, L, M e P. O modelo 205 subvariants foram os UH-1D, H, U, V e X. A Modelo 212 foi o UH-1N, a primeira primária Ala de Operações Especiais Huey, enquanto o modelo 412 foi o 212 com quatro pás em vez de motor de duas lâminas. A quatro pás UH-1 variante, similar ao modelo 412 foi desenvolvido como o UH-1Y.

O único motor Modelos 204 e 205 helicópteros foram skid equipado com um único, com duas lâminas, todo em metal, anti-torque do rotor de cauda montado no lado esquerdo da tailboom. O todo em metal na fuselagem, semi-monocoque poderia acomodar dois tripulantes e sete passageiros, o modelo 204 e dois tripulantes e 11 passageiros, o modelo 205. Eles também diferem na fuselagem e as dimensões do rotor, os motores e performance. Eles serviram em caça, evacuação de vítimas, busca e salvamento, transporte de ataque envolvimento vertical, guerra anti-submarino e funções de utilidade geral durante a sua longa vida útil.

Bell desenvolveu o modelo 212, ou UH-1N, pois o mercado brasileiro, mas as ordens militares dos EUA excederam os 50 iniciais do Canadá. O serviço americano UH-1N entrou pela primeira vez em 1970 e da versão canadense, designada CUH-1N, no ano seguinte.

Comparado com o modelo H, o N-modelo foi maior a 57 pés, 3 ¼ polegadas, em comparação com 44 pés, 7 polegadas e um pouco mais alto em 14 pés, 4 ¾ polegadas a 13 pés, 5 polegadas para o UH-1N. O diâmetro do rotor principal sobre o UH-1N foi de apenas 2 ¼ polegadas mais largo do que o UH-1H, com seu diâmetro de rotor de 48 pés. O modelo pesava 212 £ 5.549 vazio e carregado 11.200, ante 5.090 e 9.500 libras, respectivamente para o Modelo 205.As velocidades máximas para as duas aeronaves variou apenas 4 mph com o UH-1H mais rápido em 130 mph. Ele também teve o maior alcance de 357, comparado a 273 milhas para o UH-1H. O teto de serviço de 17.400 pés para o UH-1N ultrapassado limite máximo 12.700 pés do UH-1H's. Ambas as aeronaves eram avaliados por um período máximo de 13 pessoas.

O UH-1 Iroquois foi utilizado para comando e controle, evacuação médica e transporte de pessoal, equipamentos e suprimentos. Os modelos mais avançados do Exército dos EUA foram os UH-1H e UH-1V. Inicialmente, adquiridos em 1959, o Huey foi o membro mais antigo da frota de helicópteros do Exército. A última produção da aeronave foi entregue em 1976. Mais de 9.000 foram produzidos em 20 anos. Considerado o helicóptero mais utilizado no mundo, o Huey foi levado por cerca de 40 países. Evoluindo através de 13 modelos, o Huey voou milhões de horas de vôo em apoio de uma grande variedade de missões do Exército.

Em 1995, o Exército UH-1 residual Frota foi projetado para ser de cerca de 1.000 aeronaves. Em 1998, a Aviação Plano de Modernização da Frota residual reduzido para cerca de 700 aviões que devem ser conservados até 2015. O Utility Helicopter 1999 Modernização da Frota de Análise recomendou uma reengine e atualização para o UH-1 para a missão LUH (Light Utility Helicopter), com um SLEP (incluindo revisado motores T-53) para a Reserva Estratégica & TDA Residual. Em 2000, o Plano de Modernização da Aviação / Aviação Plano de Transformação alienar o UH-1 completamente até o final do AF04, e sustentada a actual configuração ao longo do período de separação. Exército suporte para UH-1 termina depois de setembro de 2004. Até então, o apoio que continua a ser estabelecido.

A Aviação Reestruturar iniciativa ou IRA foi um esforço abrangente e complexa para moldar as unidades do exército da aviação afetadas pelo enxugamento do Exército para tornar as unidades mais capazes e eficazes. O efeito total do ARI foram para reduzir o tamanho da força aérea, enquanto ao mesmo tempo, reforçar a capacidade e sustentabilidade das unidades de aviação do Exército no campo de batalha. ARI causado cerca de um decréscimo de 40 por cento no número de aviões, enquanto resultando em cerca de 20 por cento de redução na aviação praças. A maioria todos os OH-58A e C, UH-1 e AH-1 mecânica foram deslocadas pela Kiowa Warrior, Blackhawk e sistemas Apache modernizado. UH do Exército-1 frota tinha problemas que levaram a aproximadamente 20-25% dos aviões ainda visitáveis partir de finais de 2000. Muitos desses que foram flyable tinha muito poucas horas até que se esgotem do tempo e foram aterrados novamente. O Exército planejado para ter todo o UH-1 frota fora do inventário (AD / USAR / ARNG) até ao final do AF04.

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